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Exportschlager „Gaotie“ - China Weltspitze beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen

24-03-2017

 

Von Dang Xiaofei

Wie die Zeiten sich ändern! Früher musste China umgerechnet 800 Millionen heimisch produzierte Hemden ins Ausland verkaufen, um sich eine einzige Boeing-Maschine leisten zu können. Heute zeichnet sich ein anderes Bild. In den vergangenen Jahren hat Chinas Fertigungsindustrie große Fortschritte gemacht. Eines der besten Beispiele hierfür ist die rasante Entwicklung der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn. Dank ihrer fortschrittlichen Technologie, hohen Sicherheitsstandards sowie des günstigen Preises ist die so genannte „Gaotie“ zum neuen Aushängeschild der chinesischen High-End-Fertigungsindustrie avanciert.

Obwohl China vergleichsweise spät in den internationalen Wettbewerb in diesem Feld startete, ist es dem Land innerhalb von nur neun Jahren gelungen, an die Weltspitze vorzupreschen. Was aber ist das Geheimnis hinter dieser atemberaubenden Erfolgsgeschichte? Und welche Auswirkungen hat sie auf China und die Welt?

 

Spitzentechnologie: Am 25. Februar 2017 wurden die beiden EMU-Züge „Golden Phoenix“ und „Dolphin Blue“ dem Verkehr übergeben.

 

Innovation als Schlüssel

Das chinesische Festland weist eine vielfältige geografische Struktur auf. Und über dieses abwechslungsreiche und anspruchsvolle Terrain erstreckt sich heute ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, das weltweit seinesgleichen sucht. Es führt durch Ebenen und Wüstengebiete, hinauf auf die Hochplateaus des Landes oder tief in seine tropischen Wälder. War der Begriff Gaotie noch bis vor wenigen Jahren selbst für Chinesen eher ein Fremdwort, steht er heute für das Transportmittel Nummer eins für Reisen durch das Reich der Mitte.

Dabei ist die Geschichte der Gaotie noch jung. Erst im Jahr 2007 nämlich ging der erste von China selbst entwickelte Hochgeschwindigkeitszug, damals noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde, vom Band. Im Jahr 2010 pendelten die Züge bereits mit einer Spitzengeschwindigkeit von 486,1 Stundenkilometern zwischen den Metropolen Beijing und Shanghai. Damit hatte China einen neuen Weltrekord aufgestellt. 2016 brausten die beiden EMU (Electric Multple Units)-Züge „Golden Phoenix“ und „Dolphin Blue“ mit Tempo 420 aneinander vorbei. Die Passagiere legten damit 117 Meter pro Sekunde zurück. Eine Reisegeschwindigkeit, von der in der Vergangenheit nicht zu träumen war. Ein technischer Durchbruch ebnete den Weg für den nächsten.

„Innovation bildet den Schlüssel zu unserem technologischen Erfolg“, sagt Shang Jing, stellvertretender Generalmanager und Chefingenieur des Unternehmens Zhuzhou CRRC Times Electric, das die Gaotie-Züge produziert. Zurzeit gehörten Chinas Technologien im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge zu den fortschrittlichsten der Welt, in manchen Feldern nehme man gar die Spitzenposition ein, sagt Shang.

Die EMU-Züge nach chinesischem Standard formen die neueste Generation der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge und sind Sinnbild dafür, dass China die entscheidenden Schlüsseltechnologien in diesem Bereich längst virtuos beherrscht. Das Land ist zudem in der Lage, unterschiedliche EMU-Züge, die auch den spezifischen Bedürfnissen anderer Länder entsprechen, zu entwickeln und zu produzieren. Shang Jing erklärt: „Die EMU-Züge chinesischer Bauart wurden von China völlig selbstständig entwickelt. Ihr Schlüsselsystem, das Elektro-Antriebssystem, ist zu 100 Prozent made in China.“

„Um die Züge noch leiser zu machen, haben wir ein spezielles Forschungsteam gegründet, das an Lösungsstrategien tüftelte. Während des Tagesbetriebs sammelten die Techniker große Mengen an Daten. Und in der Nacht, wenn die Züge nicht auf der Schiene waren, analysierten sie die gesammelten Informationen. Allein die Software wurde so über einhundertmal nachjustiert und verfeinert“, beschreibt Shang Jing den Prozess der innovativen Forschung und Entwicklung.

„Durch die Anstrengungen unserer Ingenieure konnten wir den Lärm, der beim Start der Züge entsteht, auf 76 bis 78 Dezibel reduzieren. Damit liegen wir heute noch niedriger als unsere internationalen Konkurrenten, deren Züge mit Werten von rund 80 Dezibel in die Bahnhöfe einfahren“, sagt Shang. Dieser zahlenmäßig scheinbar kleine Unterschied sollte nicht unterschätzt werden, sagt Shang. Er sorge dafür, dass die Fahrgäste beim Zusteigen geringerem Lärm ausgesetzt seien. „Und das ist nur eines der vielen Beispiele für die Innovationen unseres Forschungsteams.“

Durch selbstständige Innovation hat China darüber hinaus auch ein vernetztes Steuerungssystem sowie spezielle IGBT-Chips entwickelt. Das vernetzte Steuerungssystem gilt als „Gehirn“, die IGBT-Chips als „Herz“ der Hochgeschwindigkeitsbahn. In der Vergangenheit war China in Bezug auf diese zwei Schlüsseltechnologien lange von Einfuhren aus dem Ausland abhängig. Heute verfügt die Volksrepublik dagegen über eine vollständige Produktionskette im Bereich des Schienenverkehrs der Hochgeschwindigkeitsbahnen, die alle sechs Bereiche angefangen vom Projektbau über die Zugsteuerung, bis hin zu Bahnstromversorgung, Betriebsverwaltung und Risikokontrolle umfasst.

Bis Ende 2016 wuchs die Gesamtlänge des chinesischen Schienennetzes auf 120.000 Kilometer, darunter mehr als 20.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen. EMU-Züge haben im Inland bereits über 3,8 Milliarden Kilometer zurückgelegt und fünf Milliarden Passagiere befördert. Im Durchschnitt fuhren täglich mehr als 4200 dieser Züge quer durchs Land und beförderten Tag für Tag mehr als 4,5 Millionen Fahrgäste.

 

„Made in China“: Unser Bild zeigt eine Werkhalle für die Herstellung der Hochgeschwindigkeitszüge des Typs CRH380A des Unternehmens CRRC Qingdao Sifang.

 

Auftrieb für Chinas Hightech-Industrie

Heute durchdringt die Hochgeschwindigkeitsbahn das Alltagsleben der Chinesen, was etwa an der neuen Pendlerstrecke Beijing-Tianjin deutlich wird, die 2008 in Betrieb genommen wurde. Innerhalb von weniger als einem Jahrzehnt hat Chinas Gaotie Cluster der Industrien gebildet, deren Wertschöpfung bei einer Billion Yuan liegt, und ist somit zu einem wichtigen Motor der gesamten wirtschaftlichen Entwicklung der Volksrepublik gereift.

„Die Hochgeschwindigkeitsbahn bildet mittlerweile eine komplette Industriekette, einschließlich der Fertigung von Komponenten und Zubehör“, sagt Shang Jing.

Die Firma Zhuzhou CRRC Times Electric ist in der Stadt Zhuzhou in der zentralchinesischen Provinz Hunan angesiedelt. Die Stadt wird in China liebevoll auch als „Zentrum der Gaotie-Diplomatie“ bezeichnet. Mittlerweile konzentriert sich hier eine ganze Reihe von schienengebundenen Branchen und es hat sich eine ausgereifte Industriekette von der Forschung und Entwicklung bis hin zu Fertigung, After-Sales-Service und Logistik herausgebildet.

Gegenwärtig gibt es allein in Zhuzhou mehr als 320 Unternehmen, die sich auf die Lieferung von Schienenverkehrsanlagen spezialisiert haben, darunter 62 Großbetriebe. „Die Konzentration verwandter Firmen wird dazu beitragen, die internationale Wettbewerbsfähigkeit der chinesischen Eisenbahnindustrie in Zukunft noch weiter zu erhöhen. Und ganz nebenbei wird sie auch die Entwicklung von mehr als 30 weiteren Industriezweigen fördern. Damit dürften chinesische Firmen in Zukunft einen größeren Anteil am globalen Schienenverkehrsmarkt im Wert von 190 Milliarden Euro ausmachen“, sagt Liu Youmei, Mitglied der Chinesischen Akademie der Ingenieurswissenschaften und Leiter des Sachverständigenausschusses der Zhuzhou CRRC Times Electric Co., Ltd.

Die Entwicklung der Gaotie hat zweifellos auch verwandten Branchen wie der Eisen- und Stahlindustrie sowie den Bereichen neue Materialien, Infrastruktur und Maschinenbau neuen Auftrieb gegeben. Laut Shang Jing stelle die Hochgeschwindigkeitsbahn strengste Anforderungen an ihre Lieferanten, was dazu führe, dass die kooperierenden Unternehmen große Anstrengungen unternähmen, um die Qualität und Sicherheit ihrer Produkte zu verbessern und gleichzeitig die Kosten zu senken. „Durch die technische Modernisierung und zunehmende Verbesserung der Anlagen haben sich einige Low-End-Industriebranchen allmählich zu Industriebranchen mit hoher Wertschöpfung entwickelt, mit dem Ergebnis, dass die Entwicklung der gesamten Fertigungsindustrie unseres Landes merklich beflügelt wurde“, so Shang.

Ein gutes Beispiel hierfür ist die Küstenstadt Qingdao im Osten Chinas, in der das Unternehmen CRRC Qingdao Sifang seinen Stammsitz hat. Allein in den Gebieten rings um die Stadt zählt das Unternehmen mehr als 100 Lieferanten, landesweit sind es sogar über 500. Der jährliche Gesamtproduktionswert erreicht fast 100 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 135,6 Millionen Euro.

Darüber hinaus hat die Hochgeschwindigkeitsbahn auch die Entwicklung der regionalen Wirtschaft vorangetrieben. „Der Aufbau der Hochgeschwindigkeitsbahn stärkt die wirtschaftliche Verflechtung zwischen einzelnen Städten und bringt ihre jeweiligen Stärken noch besser zur Geltung. Darüber hinaus dürfte sich auch der Transfer von Kapital, Technologie und Arbeitskräften innerhalb einzelner Region und darüber hinaus in Zukunft merklich beschleunigen, so dass die Interaktion zwischen einzelnen Städten wesentlich effektiver sein wird“, prognostiziert Wang Lan, Leiter der Entwicklungsabteilung der Chinesischen Akademie für Eisenbahnwissenschaften.

 

Am 21. Januar 2016 begann der Bau der Hochgeschwindigkeitsbahn, die in Zukunft Indonesiens Hauptstadt Jakarta mit dem 150 Kilometer entfernten Bandung, der viertgrößten Stadt Indonesiens, verbinden soll.

 

Exportschlager „made in China“

Noch wichtiger ist aber, dass Chinas Hochgeschwindigkeitszüge längst zu einem Exportschlager geworden sind. In Übersee treiben sie so auch die wirtschaftliche Entwicklung der importierenden Länder voran.

Nach dem großen Erfolg im Inland schielen Chinas Hochgeschwindigkeitsbauer vermehrt auch auf ausländische Märkte. Diese Strategie des „Ins-Ausland-Gehens“ kommt letztlich auch der Umsetzung der Initiative zum Aufbau des Wirtschaftsgürtels Seidenstraße und der maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts zugute. Mit einer Fahrgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde lassen sich viele Städte in Asien innerhalb von nur 24 Stunden erreichen. Neben Logistik- und Kostenvorteilen bietet der Schienenverkehr dabei traditionell auch Vorteile in Bezug auf die Menge der transportierten Güter.

Die Spatenstiche für mehrere multinationale Großprojekte wurden bereits gesetzt, darunter etwa die Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Jakarta und Bandung in Indonesien, eine ähnliche Verbindung zwischen Moskau und Kazan in Russland sowie die High-Speed-Strecke zwischen dem malaysischen Kuala Lumpur und Singapur.

Nehmen wir etwa die Verbindung zwischen Jakarta und Bandung als Beispiel: Der Baubeginn für das Projekt, das in Zukunft die Hauptstadt Jakarta mit dem 150 Kilometer entfernten Bandung, der viertgrößten Stadt Indonesiens, verbinden soll, lag im Jahr 2016. Nach ihrer Fertigstellung soll die Bahn eine Höchstgeschwindigkeit von 350 Kilometern pro Stunde erreichen. Der Plan sieht vor, dass die Strecke bereits in drei Jahren ihren Betrieb aufnimmt. Durch das Projekt wird sich die Fahrzeit zwischen den beiden Städten von mehr als drei Stunden auf 40 Minuten verkürzen.

Die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Jakarta und Bandung beschert nicht nur Chinas Fertigungsindustrie wichtige Erfahrungen beim Gang ins Ausland. Sie bringt auch den Einwohnern entlang der Strecke große Erleichterungen und fördert die Entwicklung der lokalen Wirtschaft sowie der indonesischen Eisenbahnindustrie. Rini Seomarno, Indonesiens Minister für staatseigene Unternehmen, sagte in einem Interview, die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Jakarta und Bandung werde neue Wirtschaftswachstumszonen entlang der Strecke schaffen und den Grundstein für den zukünftigen Aufbau einer Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Jakarta und Sishui legen.

Der Bürgermeister Bandungs erklärte unterdessen, seine Stadt sei eine dienstleistungsorientierte Metropole, deren wirtschaftliche Entwicklung sich auf Handel, Investitionen und Tourismus stütze. In Zukunft werde die Jakarta-Bandung-Hochgeschwindigkeitsbahn zehnmal so viele Reisende anziehen wie zuvor und damit die wirtschaftliche Entwicklung Bandungs erheblich fördern.

„Gegenwärtig gibt es noch keinen Bahnverkehr in Bandung und das jährliche Wirtschaftswachstum der Stadt liegt bei 8,8 Prozent“, so der Bürgermeister. „Ich bin davon überzeugt, dass diese Zahl auf mehr als zehn Prozent ansteigen wird, wenn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke erst einmal dem Verkehr übergeben sein wird.“ Zudem werde das Großprojekt die Entwicklung von Indonesiens Verhüttungs- und Fertigungsindustrie sowie den Infrastrukturbau ankurbeln, zusätzliche Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen und auch die Optimierung der industriellen Struktur insgesamt fördern, so das Stadtoberhaupt.

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