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Aus maritimer Sicht: Die chinesisch-deutsche Vergangenheit Qingdaos

27-07-2015

Von Susanne Buschmann

 

 

Ich hatte mich kurzfristig entschlossen, von Berlin aus nach Hamburg zu fahren, um Hans Georg Prager aufzusuchen. Noch wenige Tage zuvor war er für mich ein Unbekannter gewesen. Die Fahrt hing mit meinen Recherchen über meine Vorfahren aus dem kleinen hessischen Dorf Langendernbach zusammen. Ihrer Geschichte galt meine Aufmerksamkeit.

Der renommierte Schifffahrtskonsulent und Schriftsteller Hans Georg Prager

Vor über 100 Jahren hat Christian Fröhlich, der Cousin meines Großvaters, im deutschen „Pachtgebiet Tsingtau“ gelebt, der so genannten „Musterkolonie“ des Deutschen Reiches. Er kam als Marinesoldat dorthin, war nach seiner Dienstzeit dageblieben und hatte eine Familie mit vielen Kindern gegründet. Dieser Biografie bin ich seit langem auf der Spur. Mich interessiert, wie Christian, seine Frau und seine Brüder, die ihm nach Tsingtau folgten, in der deutschen Enklave gelebt haben. Was haben sie empfunden und gedacht, so weit entfernt von der Heimat, in dem kulturell und sprachlich völlig fremden China, wo sie doch gar nichts verloren hatten? Sind Christian und seine Brüder mit dem vorherrschenden Geist der Zeit mitgeschwommen? Haben sie sich, wie damals üblich, mit der deutschen Kolonialpolitik identifiziert? Das muss ich wohl annehmen.

 

Susanne Buschmann im Gespräch mit dem Buchautor in seiner Wohnung 

Allerdings sind die Antworten auf solche Fragen nicht einfach. Denn bis auf einige Fotos sind keine schriftlichen Dokumente aus den Händen der Familie überliefert. Ich bin also auf allgemeine Analysen und Beschreibungen über die Deutschen im einstigen Tsingtau angewiesen. Dafür habe ich eine Vielzahl von wissenschaftlichen Untersuchungen, deutsche und chinesische, bereits durchgearbeitet. Sie behandeln Wesen und Hintergründe der deutschen Kolonialpolitik, die deutsche Bautätigkeit und den Einsatz deutscher Truppen bei der Niederschlagung der aufständischen Yihetuan. Wie aber vollzog sich das tägliche Leben der „deutschen Tsingtauer“? Wie gestaltete sich das Zusammenleben von Deutschen und Chinesen? Ich suchte nach Antworten.

Bei meinen Recherchen fiel mir das Buch von Hans Georg Prager in die Hände. Der schlichte Titel „Tsingtau / Qingdao – Deutsches Erbe in China“ kann den kenntnisreich dargestellten, äußerst breitgefächerten Inhalt nicht annähernd widerspiegeln. Zwar gehört der Autor nicht zu den üblichen „China-Kennern“, denn er ist kein Wissenschaftler oder Forscher. Aber er verfügt über reiche Erfahrungen als ehemaliger Seeoffizier und alter Fahrensmann. Er hat die Weltmeere befahren und beschäftigt sich seit Jahrzehnten mit Seefahrt- und Marinegeschichte, wozu er zahlreiche Bücher veröffentlicht hat. Hans Georg Prager zeichnet vor allem eine geradezu akribische Sorgfalt bei der Zusammenstellung relevanter historischer Fakten aus. Auch das 2012 erschienene Qingdao-Buch kann seinen Blick als Marinehistoriker nicht verleugnen. Seine maritime Sicht auf das historische Tsingtau und das heutige Qingdao, seine an den konkreten Ereignissen orientierten Schilderungen sowie die vielen, zum Teil seltenen Fotos, machen den einmaligen Reiz dieses Buches aus.

Die Wirtschafts- und Verwaltungsgeschichte der „Musterkolonie“, das Schicksal der „Tsingtau-Deutschen“ während und nach dem I. Weltkrieg sowie der Aufstieg Qingdaos zur bedeutenden internationalen Hafenstadt am Ostchinesischen Meer sind wichtige Schwerpunkte des Buches. Sie werden vervollständigt durch die Darstellung der geschichtlichen Entwicklung des von den Deutschen „Tsingtau“ genannten „Pachtgebietes“, die von der Besetzung durch die von deutschen Kriegsschiffen angelandeten Truppen im November 1897 bis zur japanischen Eroberung 17 Jahre später reicht.

Wer nach der Motivation und den Antriebskräften fragt, die unsere deutschen Vorfahren hinaus auf die See und weiter an die chinesische Küste getrieben haben, für den ist Pragers Buch eine wahre Fundgrube. Einen interessanten Einblick geben zum Beispiel seine Hinweise auf das „deutsche Herantasten an China“. Schon lange vor der Gründung des Deutschen Reiches im Jahre 1871 hatte es frühe Versuche des Königreiches Preußen gegeben, in China Einfluss zu gewinnen und so zwei gewichtige Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Zum einen mit den westlichen Mächten England, Frankreich, Russland und den USA hinsichtlich des Erwerbs von Kolonien gleichzuziehen. Und zum anderen dem deutschen Handel neue Türen zu öffnen. Diesen anfangs nicht allzu ergebnisreichen Bemühungen und den späteren Auseinandersetzungen unter führenden Politikern des Deutschen Reiches über eine erfolgversprechende Kolonial- und Flottenpolitik stellt Prager die Leistungen Chinas als alte Kulturnation gegenüber. Dabei – wie könnte es bei einem alten Fahrensmann anders sein – widmet er der chinesischen Seefahrtgeschichte einen ganzen Abschnitt, unter anderem der Konstruktion und den maritimen Leistungen der chinesischen Dschunke.

Auf zahlreiche historische Fakten und Belege gestützt, schildert der Autor die skrupellose, im Handstreich durchgeführte Besetzung der Küstenregion um Tsingtau. Der im Deutschen Reich zu jener Zeit propagierte Ehrgeiz, eine „Musterkolonie Tsingtau“ zu errichten, hat zweifellos so manchen Deutschen begeistert. Ich kann mir vorstellen, dass auch meines Großvaters Cousin Christian, der in bitterer Artmut in seinem hessischen Dorf aufgewachsen war, diesem Ruf gern gefolgt ist, um sein Glück zu machen. Im fernen China sah er sicherlich die einmalige Chance, sein Können als gelernter Baumeister für dieses Ziel einzusetzen. Tatsächlich gründete er im Jahr 1903, im Alter von 23 Jahren, in Tsingtau die Firma „Christian Fröhlich – Konstruktionsbüro und Bauunternehmung“, die ihren Sitz in der Anhui Road Nr. 2 hatte. Bis zur Eroberung der „Musterkolonie“ durch japanische Truppen im Herbst 1914 plante und baute er zahlreiche Wohn- und Geschäftshäuser im „Europäerviertel“ der Hafenstadt, vorrangig im funktionalen Stil. Auch an der Errichtung des neuen Gouverneursgebäudes (1904 – 1906) war seine Firma beteiligt. Zahlreiche Fotos in Pragers Buch zeugen von der regen deutschen Bautätigkeit in Tsingtau sowie von dem Bestreben im heutigen Qingdao, die historisch wertvollen Bauten nicht nur zu erhalten und zu restaurieren, sondern auch geschickt in das moderne Stadtbild zu integrieren.

Im Deutschen Reich gab es jedoch beileibe nicht nur Zustimmung und Jubel zu den kolonialen Zielstellungen der herrschenden Kreise in Politik, Wirtschaft und Militär. Es meldeten sich deutliche Stimmen und Meinungen, welche die unrechtmäßige Landnahme in China kritisierten, ganz besonders die rücksichtslose Art und Weise nach üblicher Kolonialmanier. Ein Ergebnis dieser kritischen Betrachtungen war zweifellos auch die Tatsache, dass die Verwaltung der „Musterkolonie“ bis zum Schluss nicht dem Kolonialamt, sondern dem Reichsmarineamt unterstellt blieb. Prager zitiert in diesem Zusammenhang aus den „Erinnerungen“ des Chefs des Reichsmarineamtes, Großadmiral Alfred Tirpitz, der ein Förderer der Hafenstadt Tsingtau war, und rückblickend auf diese Entwicklungen betonte: „Dass Tsingtau nicht dem Kolonialamt unterstellt wurde, habe ich grundsätzlich durchgesetzt .... (Ich war) der Ansicht, dass wir geeigneter seien, auch die wirtschaftliche Entwicklung voranzutreiben ... So fühlten wir uns nicht bei jedem Schritt durch das Reichsschatzamt geknebelt, was beim Reichskolonialamt der Fall gewesen wäre.“ Von Tirpitz stammt auch der bemerkenswerte Satz: „Ich habe den Einblick getan in eine ganz andere Kultur und habe ein Stück Europäerdünkel abgelegt.“

Heftige Kritik kam damals vor allem aus den Reihen der deutschen Sozialdemokratie. Ihre Parteizeitung, der „Vorwärts“, veröffentlichte die berüchtigten „Feldpostbriefe aus China“. Die Briefe stammten von Soldaten und Offizieren des Ostasiatischen Expeditionskorps, die sie an ihre Familienangehörigen in Deutschland geschrieben hatten. Darin berichteten sie voller Stolz über ihre militärischen Einsätze bei der Niederschlagung der Yihetuan-Bewegung und ihr grausames Vorgehen gegen die chinesische Zivilbevölkerung. Diese authentischen historischen Dokumente kann man nur unter tiefer Beschämung und Erschütterung lesen. Sie zeugen von einem furchtbaren Gemisch aus kolonialer Hysterie, pathologischem Herrenmenschentum und verächtlicher Überheblichkeit der Briefeschreiber. Zweifellos hatte die berüchtigte „Hunnenrede“ des deutschen Kaisers Wilhelm II., in der er die Soldaten des Expeditionskorps zu brutalem, gnadenlosem Vorgehen in China aufgefordert hatte, ihre schreckliche Wirkung getan. Mein Großvater Johann hat als aktiver Sozialdemokrat diese Briefe zweifellos gelesen. Aber Cousin Christian? Es ist nicht anzunehmen, dass er damals – gerade in Tsingtau angekommen – eine sozialdemokratische Zeitung gelesen hat. Aber er wird sicher von den schrecklichen Ereignissen gehört haben! Selbst war er zwar in Tsingtau stationiert, hat jedoch der mündlichen Überlieferung in meiner Familie zufolge nicht an derartigen Militäreinsätzen teilgenommen. Hier komme ich allerdings zu keinem abschließenden Urteil, sondern bleibe mit einigen bohrenden Fragen und schmerzlichen Zweifeln mir selbst überlassen ...

Den Deutschen gelang es in dem vergleichsweise kurzen Zeitraum von 17 Jahren (1897 bis 1914) eine Stadt, ein Gemeinwesen und einen Hafen gemäß dem damals modernsten Wissen und dementsprechend neuesten technologischen Erkenntnissen anzulegen. Das betraf die Planung und den systematischen Aufbau der Stadt mit breiten Straßen und moderner Infrastruktur, den Bau des Großen Hafens (fertiggestellt 1904), die Entwicklung eines modernen Gesundheits- und Bildungswesens und den Bau der Shandong-Eisenbahn, die das Pachtgebiet mit dem Hinterland verband. Aus ökonomischer Sicht konnte man diese Entwicklung wohl als eine Erfolgsgeschichte ansehen. Für die chinesischen Bewohner dieses Landstrichs wird das aber ganz anders ausgesehen haben, denn viele von ihnen mussten ihren Boden und ihre Wohngebäude unter Zwang verlassen. Auch wenn ein Teil von ihnen einigermaßen entschädigt wurde, so blieb doch die erzwungene Vertreibung aus ihren Wohnstätten ein schwerer Verlust für diese Menschen. Besonders hart traf es die Bewohner an der Trasse der Shandong-Eisenbahn, wo es verständlicherweise immer wieder zum Widerstand der einheimischen Bevölkerung kam.

Damals wie heute spielte und spielen wirtschaftliche Erwägungen die entscheidende Rolle für die Entwicklung Tsingtaus/Qingdaos. Bereits seit den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts hatten sich deutsche Firmen aufgemacht, Handelsbeziehungen mit und in China aufzubauen. In diesem Zusammenhang zitiert Prager den sächsischen Unternehmer Richard von Carlowitz, der mit Blick auf die angestrebten deutsch-chinesischen Handelsgeschäfte erklärte: „Die Chinesen erkennen bloß jene Staaten nominell an, die mit ihnen Verträge geschlossen haben.“ Bereits im Jahre 1861, also zehn Jahre vor der Gründung des Deutschen Reiches, wurde schließlich der „Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsvertrag zwischen den Staaten des Deutschen Handelsvereins, den Großherzogtümern Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz, sowie den freien Handelsstädten Lübeck, Bremen und Hamburg und dem Kaiserreiche China“ abgeschlossen. Der genannte Richard von Carlowitz baute in der Folgezeit zielstrebig eines der größten europäischen Handelshäuser in China auf. Auch in der „Musterkolonie“ Tsingtau war er mit einem Warenhaus vertreten.

Wie Prager berichtet, flossen insgesamt 200 Millionen Goldmark für Investitionszwecke in das Pachtgebiet. Unmengen von Baumaterial für Eisenbahn, Brücken, Schienen und Baustoffe wurden aus Deutschland angeliefert. Allein bis Ende 1901 trafen 16 deutsche Dampfer mit rund 16 000 Tonnen Material in Tsingtau ein. Um Frachtkosten zu sparen, wurden die riesigen Materialmengen auch mit Segelschiffen transportiert, die aber nicht immer ihr Ziel erreichten. Zum Beispiel verließ das Segelschiff „Henry Clement“ mit mehr als 10. 000 Fass Zement an Bord den Hamburger Hafen in Richtung Tsingtau, blieb aber auf See verschollen. Ein Jahr später strandete ein deutscher Segler mit 3200 Telegrafenstangen, die für Tsingtau bestimmt waren, vor der Insel Sumatra. Die für den Eisenbahnbau bestimmten Materialien mussten in Tsingtau montiert und für den Einsatz vorbereitet werden. Dabei „haben sich“, schreibt Prager, „ die chinesischen Schlosser, Schmiede, Monteure und Tischler bei den Arbeiten zum Wiederzusammensetzen der Lokomotiv- und Waggoneinzelteile hervorragend bewährt“.

Bereits im Jahr 1912 wurde Tsingtau finanziell unabhängig. Dazu trugen vor allem die Einnahmen aus dem Import-Export-Handel, die Hafengebühren (im Großen Hafen konnten inzwischen die gewaltigen Überseedampfer vor Anker gehen) und die Einnahmen aus der Gouvernements-Werft bei. Die Shandong-Eisenbahn wurde zur erfolgreichsten Eisenbahngesellschaft Chinas, die im Jahre 1913 bereits 1,3 Millionen Fahrgäste beförderte. Von den über 600 Angestellten der Bahn waren neun Zehntel Chinesen. Sie arbeiteten als Stationsvorsteher, Telegrafisten, Weichensteller, Wagen- und Rangiermeister, Schaffner und Lokomotivführer. Ohne Zweifel wurden im einstigen deutschen „Pachtgebiet Tsingtau“ an jene allerersten Grundlagen für chinesisch-deutsche Beziehungen angeknüpft und von beiden Seiten unter dem Aspekt der größtmöglichen Wahrung der Interessen beider Staaten weitergeführt. Ob diese Beziehungen schon für die damalige Zeit als „gleichberechtigt“ eingestuft werden können, wage ich allerdings zu bezweifeln. Zu unterschiedlich waren die auf koloniale Expansion ausgerichteten Bestrebungen des Deutschen Reiches einerseits und andererseits die Bemühungen Chinas, seine territoriale Integrität, Souveränität und Unabhängigkeit zu wahren. Auch Cousin Christian hat sich damals wohl kaum bewusst für chinesische Interessen und Auffassungen interessiert, geschweige denn persönliche Freundschaften mit Chinesen gepflegt. Neben der Arbeit widmete sich die Familie, die mit seinen Brüdern, Schwägerinnen und Kindern im Laufe der Jahre auf mehr als zehn Personen anwuchs, einem typisch deutschen Familienleben. Man wohnte in selbstgebauten schönen Häusern im Europäerviertel, unternahm Ausflüge an den Strand oder in die Wälder des Laoshan-Gebirges und nutzte die zahlreichen, nach deutschen Standards errichteten Sportanlagen. Ihre Lebensweise unterschied sich nicht von jener der meisten anderen „Tsingtau-Deutschen“. Deren Zahl war im Jahr 1913 bis auf rund 4200 gestiegen, während die Anzahl der Einheimischen, die größtenteils im „Chinesenviertel“ wohnten, 187. 000 betrug. Die nach kolonialem Muster vorgenommene Trennung von Deutschen und Chinesen ist von Christian Fröhlich vermutlich nie in Frage gestellt worden. Er war wohl in allem ganz und gar ein Kind der Zeit und der gesellschaftlichen Umstände, in die er hineingeraten war. In jedem Falle zeugen seine nach damals fortgeschrittensten technologischen Standards errichteten Gebäude von seiner gewissenhaften Arbeit. Sie gehören heute zur historischen Hinterlassenschaft jener vergangenen Periode. Zahlreiche Fotos in Pragers Buch lassen den Leser die damalige Atmosphäre anschaulich nachempfinden.

„Dynamisches Qingdao“ überschreibt Prager das Kapitel, in dem er sich mit dem Erbe der Deutschen in Qingdao beschäftigt und aufzeigt, welch rasante wirtschaftliche Entwicklung die Stadt vor allem seit Anfang der achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts genommen hat. Daran haben auch in der Neuzeit deutsche Firmen wie Liebherr, Degussa und viele andere ihren Anteil. „Allmählich macht es Mühe, herauszufinden, was in Qingdao eigentlich nicht fabriziert wird“, stellt Prager fest. Nach Shanghai ist die Acht-Millionen-Metropole inzwischen Chinas zweitgrößtes Textilzentrum und die Schwerpunktregion für Maschinen- und Waggonbau, Reifenherstellung und die chemische Industrie. Der Automobilbau hat hier ebenso Fuß gefasst wie der Schiffbau oder sogar die Herstellung von Gitarren. Bereits im Jahr 2008, in dem Qingdao bekanntlich als Austragungsort der Olympischen Segelwettkämpfe fungierte, rückte die Stadt zu einem der zwölf größten Seehäfen der Welt und zum fünftgrößten Hafen der VR China auf. In unseren Tagen vollzieht sich der geradezu gigantische Ausbau Qingdaos zum größten Containerhafen der Welt. Eine Entwicklung, die in der Zeit der Gründung und des Aufbaus der Stadt in diesem Ausmaß selbst in den kühnsten Träumen niemandem in den Sinn gekommen wäre!

Das farbenprächtige Kaleidoskop der Entstehung, Entwicklung und Wirkungsweise der ehemaligen „Musterkolonie“ rundet Prager mit dem Abschnitt „Tsingtaus kulturelles Vermächtnis“ ab. Hier stellt er auch den bekannten deutschen Missionar und Sinologen Richard Wilhelm (1873 – 1930) vor, der von 1899 bis 1920 als Pfarrer, Lehrer, Übersetzer und Schriftsteller in Tsingtau lebte und mit zahlreichen chinesischen Gelehrten und Intellektuellen zusammenarbeitete. Bis heute ist Wilhelms Wirken trotz seiner nicht zu verleugnenden kolonialen Attitüde für die chinesisch-deutschen Beziehungen von Bedeutung. Hans Georg Prager begeht in diesem Jahr seinen 90. Geburtstag. Als ich ihm in seiner Hamburger Wohnung gegenüber saß, lernte ich einen außerordentlich kundigen, vielseitig interessierten, noch immer von Neugier auf das Leben erfüllten Menschen kennen. Er zeigte mir seine profunde Sammlung von Materialien und Dokumenten, welche die Grundlage für seine Bücher bilden, erzählte von seinen künftigen Projekten und berichtete von seinen zurückliegenden Besuchen in Qingdao. Gestützt auf seinen reichen Erfahrungsschatz konnte er mir auch zahlreiche nützliche Hinweise für meine weiteren Recherchen geben. Mit „Tsingtau / Qingdao – Deutsches Erbe in China“ hat Hans Georg Prager nicht nur der deutschen Leserschaft ein Buch vorgelegt, das den atemberaubenden Weg des chinesischen Küstenortes Qingdao zu einer der größten Hafenstädte der Welt nachzeichnet.

Es sei für ihn sehr wichtig, dass man auch in China sein Werk kennenlerne, betonte er in unserem Gespräch. Vielleicht könne es ja auch chinesischen Lesern viel Neues und Interessantes über die Geschichte der chinesisch-deutschen Beziehungen vermitteln. Das wäre in seinen Augen eine ganz wesentliche Bereicherung und erfüllende Abrundung seines Lebenswerkes. Ich wünsche es ihm von ganzem Herzen.

Hans Georg Prager: Tsingtau/Qingdao – Deutsches Erbe in China. Ares Verlags 2012. 252 Seiten. ISBN 978-3-902475-93-0

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